你知道FE嗎？

這兩年提起F1大伙肯定都不陌生，寫這句話的時(shí)候，脖子哥腦子里已經(jīng)開始自動播放維斯塔潘進(jìn)行曲了。

但說起FE，也就是世界電動方程式，很多人可能都會懵一下：這是啥？電動車也有方程式？

尷尬的地方就在這兒。FE也是世界頂級方程式賽事，但知名度確實(shí)比F1低不少。它歷史更短，賽車速度沒F1那么夸張，也沒有那種澎湃的發(fā)動機(jī)聲浪。再加上比賽里有大量能量管理、攻擊模式、補(bǔ)能窗口這些東西，新觀眾第一次看，很容易就被勸退了。

但有意思的是，觀眾們不太買賬，車企反而很上頭。

保時(shí)捷、日產(chǎn)、捷豹、雪鐵龍、CUPRA等等品牌，都在認(rèn)真投 FE。你說這也沒人看，大家還猛砸錢，車企們圖啥呢？

前幾天脖子哥去了FE上海站現(xiàn)場，這一場比賽看下來，大概明白是咋回事了。

廠商對 FE 感興趣，不只是因?yàn)樗且粔K廣告牌，更因?yàn)镕E研究的東西，和民用電動車關(guān)系太近了。

比如說，動力分配的問題。

現(xiàn)在電車馬力的貶值速度堪比津巴布韋幣，隨便買臺電車都是3秒級的零百加速。電機(jī)響應(yīng)快，扭矩大，大馬力真不是新鮮玩意。

但大家開電車的時(shí)候有沒有感覺到，說是3秒級的電車，實(shí)際情況其實(shí)很跑到這個(gè)數(shù)。因?yàn)殡姍C(jī)能釋放的只是機(jī)頭馬力，在它實(shí)際傳導(dǎo)到地面的這個(gè)過程里，會有很多損耗。

干地情況下，輪胎的抓地力很好，這個(gè)損耗不會很大。但一下雨，輪胎抓地力會驟降，而且隨著雨量的變化，地面積水的差異，這個(gè)抓地力還是實(shí)時(shí)變化的。

這時(shí)候怎么合理分配動力，把有限的電量，最大化的輸出在地面上，就是個(gè)技術(shù)活了。

現(xiàn)款FE GEN3 Evo賽車的車載電腦，可以以每秒數(shù)千次的頻率監(jiān)控后輪與前輪的輪速差，一旦后輪的滑移率超過了軟件設(shè)定的最優(yōu)抓地力區(qū)間，電控系統(tǒng)會直接在萬分之一秒的時(shí)間內(nèi)減少后電機(jī)驅(qū)動電流。

這種極速的微調(diào)，可以讓后輪一直游走在“即將打滑但又沒有完全打滑”的極限邊緣，把馬力榨到極致。

對于民用車來說，這事其實(shí)更重要，開放道路的情況會比賽道更復(fù)雜，比如說更復(fù)雜的路面狀況，更多的交通參與者等等，不確定因素更多。FE賽車可以把電控放到更極限的賽道環(huán)境里驗(yàn)證，每一次出彎，每一次防守，每一腳在雨天的加速，都是對電機(jī)控制和四驅(qū)分配能力的考驗(yàn)。

如果極限環(huán)境都能處理的很好，那把類似的電控邏輯下放到量產(chǎn)車上，不就嘎嘎亂殺了。目前的量產(chǎn)車?yán)铮袢债a(chǎn)的Ariya，保時(shí)捷Taycan，都用了這套源自FE的扭矩分配技術(shù)。

除了釋放動力，動能回收也是電車的技術(shù)難點(diǎn)。

最基礎(chǔ)的動能回收并不難理解，就是松電門會有拖拽感，然后能省點(diǎn)電。但在FE里，動能回收會對車輛動態(tài)和比賽成績有直接影響。

首先抓地力的問題，直道回收好說，真正難的是入彎和彎中。這個(gè)時(shí)候前輪既要負(fù)責(zé)轉(zhuǎn)向，又要負(fù)責(zé)減速，回收太猛或者太弱，動能回收和機(jī)械剎車匹配的不好，車都有失控的風(fēng)險(xiǎn)。

其次是對比民用車，F(xiàn)E的Gen3 Evo賽車直接取消了后軸的傳統(tǒng)液壓剎車，后輪減速全靠電機(jī)反向發(fā)電產(chǎn)生的負(fù)扭矩。

這兩個(gè)因素加起來，就要求FE賽車要對動能回收的控制非常細(xì)膩。

所以FE專門做了一套線控剎車系統(tǒng)，它會根據(jù)車手打方向盤的角度和車速，動態(tài)調(diào)整電機(jī)的回收強(qiáng)度。比如在入彎的時(shí)候，如果系統(tǒng)檢測到推頭，系統(tǒng)會稍微加大一點(diǎn)后電機(jī)的回收阻力，給后輪施加一個(gè)微小的剎車效果，利用慣性讓車尾微微向外擺動，幫助車頭對準(zhǔn)彎心。

在省電方面，Gen3 Evo最大動能回收能力可以到600kW，比賽里接近一半的能量需求都能靠回收獲得。

這些技術(shù)，也都實(shí)打?qū)嵉谋幌路诺搅嗣裼密嚿希r(shí)捷 Taycan 就是很好的例子，它日常大約90%的制動都可以靠電機(jī)完成，新款最大回收功率也到了400kW，而且你幾乎感覺不到動能回收和機(jī)械剎車這兩套系統(tǒng)在切換。

其實(shí)本來脖子哥還想聊聊FE的Pit Boost，進(jìn)站閃充。起碼在這一代賽車幾年前剛出來的時(shí)候，這個(gè)600kW的閃充可是天頂星黑科技。但這兩年吧。。。。國內(nèi)車企都給卷到兆瓦了，600kW是真不夠看。

只能說對于這一票電動車還玩不太利索的海外車企來說，這依然是需要學(xué)習(xí)的一部分。

看比賽的時(shí)候，脖子哥還在大屏幕上發(fā)現(xiàn)了個(gè)小細(xì)節(jié)。轉(zhuǎn)播畫面里會時(shí)不時(shí)地出現(xiàn)Gemini的對話框，它給的信息都很簡單而且好理解，比如說告訴你目前賽車的狀況，輪胎磨損到什么程度了，啥時(shí)候可能會發(fā)起進(jìn)攻等等。

這背后，其實(shí)是目前FE和Google Cloud的深度合作。

上面的對話框，就是基于Gemini的 “策略智能體”（Strategy Agent）。這個(gè)智能體可以實(shí)時(shí)處理海量的賽車遙測數(shù)據(jù)、輪胎磨損和電量策略等等，對于普通觀眾來說理解成本很高的復(fù)雜數(shù)據(jù)，然后再交給 Gemini 生成一句普通觀眾能看懂的話。

這也是FE現(xiàn)在最需要的東西，盡可能的降低觀賽門檻，讓新觀眾也能看得懂比賽。

除了策略智能體，Google Cloud還在現(xiàn)場展示了他們和FE合作開發(fā)的 “Formula E AI Driver Agent（AI 駕駛員智能體）”，這個(gè)系統(tǒng)可以把你開模擬器的數(shù)據(jù)，和FE職業(yè)車手的真實(shí)數(shù)據(jù)進(jìn)行比對，來給你生成一份，包括剎車、加速、轉(zhuǎn)向細(xì)節(jié)在內(nèi)的，有針對性的深度駕駛指導(dǎo)。

脖子哥其實(shí)也試著開了一下，但一圈上了八次墻，這個(gè)結(jié)果就不給大家展示了。。。

這次現(xiàn)場看FE，脖子哥最大的感受是：FE其實(shí)并不是什么電動版F1，它走的是另一條路子。

F1是內(nèi)燃機(jī)時(shí)代的浪漫，拼的是機(jī)械性能的天花板；而FE更像是一個(gè)很復(fù)合的電車實(shí)驗(yàn)室，它不只是輸贏這么簡單，更重要的是通過比賽來給自家的民用車積累更多的經(jīng)驗(yàn)。你覺得電車雨天穩(wěn)、剎車順、續(xù)航實(shí)，背后說不定就有FE賽道攢出來的經(jīng)驗(yàn)。

不過，實(shí)驗(yàn)室里的技術(shù)再牛，也得讓大家看明白才行。FE也在通過和Google Cloud的深度合作，用AI慢慢把觀賽門檻拉下來。說不定過兩年，再聊起頂級方程式，大家第一時(shí)間想起的就不止是F1了。

撰文：David

編輯：脖子右擰 & 面線

美編：素描

圖片、資料來源：

Formula E 官網(wǎng)